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導(dǎo)語：美國科技博客VentureBeat今天撰文稱，在出售優(yōu)步中國、拓展無人駕駛等新業(yè)務(wù)之后，Uber的前景看似更加明朗，但實際上反而更加復(fù)雜，充滿了更多的不確定性。

以下為文章全文：

過去3個星期，經(jīng)過了一系列果斷的措施后，Uber為未來的發(fā)展開辟了新的道路。這條路徑究竟會幫助這家專車巨頭邁向巔峰還是懸崖，現(xiàn)在還很難說。

由于并不知道Uber內(nèi)部的財務(wù)細節(jié)、盈利能力和燒錢速度，所以我們可以對該公司做出兩個同樣符合邏輯的判斷。

第一：短短幾年內(nèi)，Uber便在其CEO特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)的領(lǐng)導(dǎo)下成為硅谷最具野心的創(chuàng)業(yè)公司，規(guī)模甚至超出多數(shù)人的想象。事實上，Uber似乎一心一意想要改變交通出行的方方面面。

第二：Uber卡蘭尼克已經(jīng)失去了重點，該公司拓展了太多業(yè)務(wù)，但卻沒有證明其核心服務(wù)的可持續(xù)性。相反，該公司似乎在不遺余力地支撐其高企的估值。

值得一提的是，這兩種情節(jié)并不相互排斥。

有一件事情是確定的：無論碰到什么困難，Uber今后幾年仍將是最受關(guān)注的科技公司，并將給行業(yè)帶來巨大的影響。但在“高空走鋼絲”的過程中，該公司也將面臨巨大的風(fēng)險，但由于風(fēng)險和回報通常成正比，所以他們既有可能取得巨大的成功，也有可能遭遇重大的失敗。

從某種角度來看，Uber對此并不陌生，這家公司經(jīng)常登上各大媒體的頭條，有的因為監(jiān)管障礙，有的因為司機訴訟，各種原因不一而足。即便是按照Uber自己的標(biāo)準(zhǔn)來看，該公司的風(fēng)險也在過去3周急劇增加。

這一切都始于7月31日，Uber當(dāng)天宣布將中國業(yè)務(wù)出售給競爭對手滴滴出行，并因此退出了這個短短兩年就虧損20億美元的市場。此舉表明該公司撤出了一個至關(guān)重要的市場。但此事還是引發(fā)了一些積極的評論，例如《與滴滴交易后，Uber將放手挺進其他市場》。

按照這個邏輯，失敗就是勝利，因為Uber已經(jīng)為IPO開辟了一條更好的道路。中國可能是全球最大的專車市場，但被屏蔽在這個市場之外似乎并沒有引發(fā)投資者的太大擔(dān)憂。最終結(jié)果如何，我們將會拭目以待。此舉或許將幫助Uber在財務(wù)上實現(xiàn)穩(wěn)定。但也有可能限制該公司的長期增長前景。

但在形勢明朗之前，我們上周了解到，Uber將于本月晚些時候在匹茲堡首次測試無人駕駛汽車。自從與卡內(nèi)基梅隆大學(xué)展開合作后，Uber便一直在開發(fā)無人駕駛汽車，甚至挖走了卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的整個研發(fā)團隊?？ㄌm尼克接受媒體采訪時表示，開發(fā)無人駕駛汽車對該公司的未來發(fā)展十分必要。

“很明顯，我們在山景城的朋友也希望進軍專車領(lǐng)域，我們需要確保還有另外的無人駕駛汽車。”卡蘭尼克對彭博社說，“因為如果沒有這樣的選項，我們就會失去所有業(yè)務(wù)。”他補充道，開發(fā)無人駕駛汽車“關(guān)系到我們的生死存亡”。

卡蘭尼克指的或許是谷歌的Waze應(yīng)用提供的拼車功能？如果是，他似乎對這項功能的威脅夸大其詞，畢竟對方只是瞄準(zhǔn)了Uber帝國的一個角落。

與此同時，Uber還宣布收購Otto，這家公司的重點是通過一套設(shè)備將現(xiàn)有的長途卡車變成自動駕駛卡車。Uber還投資3億美元與沃爾沃共同開發(fā)無人駕駛汽車。實際上，匹茲堡測試中使用的汽車就來自沃爾沃。

卡蘭尼克和Uber顯然認為無人駕駛汽車和卡車對該公司的未來發(fā)展至關(guān)重要，但在我看來，發(fā)展邏輯卻未必如此明確。

首先，Uber當(dāng)今最重要的資產(chǎn)似乎就是司機?？偸谴舐暭埠糇约旱淖罱K目標(biāo)就是讓所有司機失業(yè)，對于Uber來說似乎蘊含著巨大的風(fēng)險。多數(shù)Uber司機或許都不會長期擔(dān)任Uber司機，但極力強調(diào)司機是被顛覆的對象，或許會在未來幾年吸引新的司機時，對該公司構(gòu)成障礙。

Uber真的計劃向長途卡車公司銷售無人駕駛工具嗎？卡車是個非常專業(yè)化的行業(yè)，這些工具可能會與沃爾沃形成利益沖突，后者正在開發(fā)自己的無人駕駛長途卡車——多數(shù)大型卡車公司也都在從事這類開發(fā)。所以，形勢似乎更加復(fù)雜了。

同樣令我感到困惑的是，誰將擁有這些無人駕駛汽車？Uber表示，該公司不想親自生產(chǎn)這類產(chǎn)品，但它是否會從沃爾沃和其他公司購買這些車輛，然后上路運營呢？倘若如此，就要簽訂混亂且昂貴的車隊管理協(xié)議。沃爾沃或其他擁有或運營無人駕駛車隊的廠商是否會與Uber簽約？

第三種可能：消費者購買無人駕駛汽車，然后與Uber簽約，在閑置時由Uber調(diào)配。從本質(zhì)上講，這就是Uber目前的運營模式，只是砍掉了司機。

在這些設(shè)想中，都存在傳統(tǒng)成本和新的成本。無論誰擁有汽車，都必須通過Uber的用車過程賺錢。沒人知道這些汽車的維護成本，也沒人知道理論上的安全性提升將如何抵消這些成本。砍掉司機所節(jié)約的人力成本，是否足以抵消由此產(chǎn)生的費用？

在我看來，這些對于無人駕駛汽車的關(guān)注似乎都給Uber的財務(wù)生存能力引入了異常變量。這甚至還沒有考慮最根本的問題：Uber的無人駕駛汽車真的能夢想成真嗎？消費者會接受嗎？在使用Uber專車時，能否自主選擇是否使用無人駕駛汽車？這是否會影響保險定價？(最后一個問題很大程度上取決于誰擁有汽車，以及誰在使用過程中負責(zé)。)

對于Uber而言，最明確的短期利益或許就是競爭對手Lyft正在主動謀求出售。隨著Lyft被收購或徹底退出市場，Uber的核心業(yè)務(wù)面臨的競爭壓力將會降低。

這還將為Uber贏得更多時間來謀劃自己的宏偉野心。這些偉大想法自然會在硅谷贏得掌聲和喝彩。事實上，如果Uber最終主導(dǎo)了所有私人出行領(lǐng)域，就有可能成為世界上最大的科技公司之一。

但它未來的道路似乎越來越復(fù)雜，風(fēng)險也越來越大。更何況，逐漸失去耐心的投資者或許會發(fā)現(xiàn)，這樣的時間表反而會導(dǎo)致該公司的確定性不升反降。

對于我們這些與之沒有利益關(guān)系的旁觀而言，這一過程卻令人興奮不已。請系緊安全帶，一起來體驗這趟硅谷歷史上最刺激的旅程吧。